Los 67 muertos del vuelo 3142



Martes 31 de agosto de 1999, 20:0 horas. En el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, el vuelo 3142 de LAPA lleva media hora de demora. Los cinco tripaulantes y los 95 pasajeros esperan la autorización para viajar a la provincia de Córdoba, a unos 50 minutos en avión bajo un cielo estrellado.

A un lado del aeroparque metropolitano está la Costanera, sobre el Río de la Plata, una avenida densamente transitada a esa hora pico. Recién a las 20:51 el piloto recibe el visto bueno de la torre de control. Puede comenzar el viaje. A más de 200 kilómetros por hora el Boeing 737-200 de LAPA, inicia su carrera. En menos de un minuto se convertirá en la morada del infierno.

Carretea hacia el sur para tomar vuelo, pero sólo está en el aire unos 10 segundos; luego, en una horrorosa maratón, atraviesa las rejas de hierro que rodean el aeroparque; aplastando autos y personas, cruza la avenida Costanera, demuele una parada de ómnibus y un puesto de venta de periódicos y arremete hacia el campo de golf de Punta Carrasco. Hasta que un terraplén lo detiene.

Las llamas, producto de varias explosiones, impiden la salida de la mayoría de los pasajeros. Es el momento de la desesperada lucha por la supervivencia. Intentan desabrocharse los cinturones (trabados, imposibles de desprender por la desesperación), abrir las puertas, correr, abandonar el lugar. Son pocos los que pueden alejarse por sus propios medios.



En el pasillo se amontonan los bultos, los carritos debebidas, los hierros retorcidos, los asientos que, desprendidos, se han corrido hacia adelante. La violencia del choque parte el avión en dos, mientras el fuego avanza y el humo no deja respirar.

Mayor aún hubiera sido la catástrofe si el semáforo hubiera estado en verde. Los 67 muertos –incluyendo el piloto, el copiloto y una de las azafatas, y una pareja que estaba en un auto estacionado– y los más de 10 heridos graves se hubieran multiplicado por decenas. Entre las llamas logran salir 20 personas. Hay sobrevivientes que perdieron piernas y brazos, gente con 65 por ciento del cuerpo quemado, inválidos de por vida habiendo sido muy jóvenes.

Las imágenes del avión de Spanair convertido en bola de fuego en el aeropuerto madrileño de Barajas despertó la inevitable asociación con la tragedia del Boeing 737 de LAPA, que cumple este domingo nueve años.

Antes de saber el dictamen de la Justicia española, algunos datos recuerdan también la situación en que volaba la compañía argentina. También, como la empresa Spanair, los pilotos de LAPA habían hecho denuncias sobre “aprietes” para volar transgrediendo normas de procedimiento.

En el caso LAPA, el dictamen de la más alta autoridad aeronáutica, analizando la caja negra de la aeronave, dictaminó que una alarma había sonado durante los 35 segundos –avisando que no estaban en posición piezas claves: los flaps – en los que el piloto podía y debía abortar el despegue.

¿Por qué esa alarma no fue tomada en cuenta? La respuesta a esta pregunta descubrió una cadena de responsabilidades que trepó hasta alcanzar a los cinco ex directivos de LAPA que, desde febrero de este año, están siendo juzgados por el Tribunal Oral Federal número 4, junto a dos ex funcionarios de la Fuerza Aérea, bajo los cargos de negligencia culposa.

“Cuando se convino el juicio oral, el juez y los fiscales compartieron la hipótesis de que si bien el accidente pudo deberse a ‘errores humanos’, éstos se enmarcan en una causa inmediata: desde el presidente de LAPA hasta los gerentes de operaciones –quienes tenían contacto directo con los pilotos y copilotos–, no cumplieron con los deberes de entrenamiento, instrucción y supervisión reglamentarias –explica Hugo Wortman Jofré, abogado que representa a la Asociación de Víctimas Aéreas.

“En LAPA había un relajamiento de todos los controles que garantizan la seguridad, y esto fue para bajar costos. Los aviones no cumplían con la lista del equipamiento indispensable, y su mantenimiento era tan malo que una vez tras otra saltaban falsas alarmas” –continúa el abogado–. “Tal como muestran los legajos, el piloto Gustavo Weigel tenía gravísimas faltas de entrenamiento que, sumadas a la falta de descanso indispensable –le debían vacaciones de varios años– hicieron un cóctel explosivo.”

Todavía siguen los testigos del juicio que lleva adelante el Tribunal Oral Federal 4. Ex azafatas de LAPA –la empresa quebró en 2003– hablaron de fallas mecánicas, incumplimiento de reglamentos y sobreventas de pasajes, delineando una verdadera “cultura negligente”.

La azafata Julieta Díaz dijo, por ejemplo, que en un vuelo de cabotaje llegó a viajar “gente parada en los baños, en el cockpit (cabina de mandos) y en los pasillos” por la sobreventa de boletos. Otra colega relató que a veces le tocó viajar “vencida”, es decir sin el descanso diario estipulado en el Código Aeronáutico.

Otro tema sobre el que se interrogó en forma recurrente durante este mes fue el concepto de cabina estéril. Esa directiva establece que cinco minutos antes del despegue y del aterrizaje la cabina de los pilotos debe estar completamente cerrada, sin personal de la tripulación, pero en el vuelo siniestrado hace más de ocho años la desgrabación de la caja negra demostró que ese día los pilotos estaban en compañía de algunas azafatas haciendo bromas y tomando mate.

Los ex directivos de la empresa LAPA intentan demostrar –sin mucho éxito– que todo ocurrió por un error del piloto y que los eventuales problemas de la firma influyeron en aquel accidente.

Los querellantes, sin embargo, abogan por agravar la acusación y convertir el estrago culposo, por el que llegaron a debate (tiene una pena hasta de cuatro años de cárcel), por la figura de estrago con dolo eventual, que subiría esa sanción a 15 años.

Estiman que el juicio será largo. Las dos primeras semanas, hubo 65 sillas blancas en la entrada de los tribunales federales con los nombres de cada una de las víctimas.



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